fbpx

Okiem geografa czyli Kolej obwodowa jeszcze długo niegotowa.

_
_
Dzień dziecka nie dla dziecka: Opowiadanie oparte na faktach. Przedstawia kilka lat życia chłopaka wychowanego przez zakonnice. Autor, w nietypowy i często zabawny sposób przedstawia konsekwencje dorastania poza rodzinnym domem. Jest to pełna wartkiej akcji opowieść z pikantnymi szczegółami właściwymi dla wieku dorastania. Świetna narracja aktorska dodaje kolorytu, sprawiając że opowiadania słucha się z prawdziwą przyjemnością. Pozostawia w słuchaczu chęć poznania dalszych losów głównego bohatera

Kilka lat temu powstał śmiały i całkiem interesujący projekt, aby wzorem innych dużych aglomeracji, Poznań miał swoją Szybka Kolej Miejską, łaczącą odległe dzielnice miasta oraz miasta satelitarne. Projekt opierał się (i słusznie) na tym aby pociągi pasażerskie pomknęły magistralą towarową, która przecina miasto na północy i okala Rataje oraz Główną od wschodu.

Na zdjęciu głównym do artykułu część tej trasy czyli Estakada Kolejowa, nie ukrywam, że przejazd tym odcinkiem jest niezwykle ekscytujący. Choć zapowiedzi były buńczuczne i wstępnie ogłoszono tiumf, to pociągi osobowe po towarowej obwodnicy Poznania jeszcze długo nie pojadą. Powód? Brak środków z Łunii (CEF) a konkretnie na łącznicę pomiędzy stacją Poznań Piątkowo a Poznań Strzeszyn.

Spojrzmy jak to miało wyglądać na mapie (łącznica to to “kolanko”)

Ryc.1 Schemat kolejowej linii obwodowej w Poznaniu

Dziś praktycznie żadne połączenie nie koncentruje się na przewozie mieszkańców miasta. Jest tylko kilka połączeń regionalnych, które przechodzą przez Poznań Główny i są to pociągi dalekobieżne relacji typu Konin-Leszno. Zdecydowana większość pociągów osobowych kończy lub zaczyna bieg na głównej stacji.

Na krótkim dystansie w sensie użyteczności, dla mieszkańców aglomeracji, pociągów pratycznie brak. Nie można się zatem dziwić że pasażerowie wsiadający np. w Pobiedziskach, Luboniu czy w Czerwonaku narzekają na tłok – niestety są zmuszeni wsiaść do pociągu, który jedzie z Torunia, Wągrowca czy Wrocławia. A zatem popyt jest, tylko połaczeń jest zdecydowanie za mało. Jestem też ciekawy co by się stało, gdyby na pętli tramwajowej Górczyn albo Starołęka ustawiono tablice z odjazdami pociągów z pobliskich stacji do innej stacji po drugiej stronie miasta. Ilu podróżujących zamieniłoby tramwaj na pociąg? Koszt podróży ten sam a zysk czasu ogromny.

Oczywiście z tą łącznicą jest to tradycyjne “wycofywanie się rakiem”, gdyż w dobie szynobusów taka łącznica jest po prostu zbędna. Wystarczy aby pociąg zmienił kierunek na dzisiejszej Stacji Suchy Las, albo nawet w sezonie letnim jechał aż do stacji Poznań Kiekrz a potem optymalnie wracał przez Poznań Wola do centrum.

Proszę spojrzeć na kolejową mapę Poznania (poniżej) i widzimy kopalnie możliwości aby już teraz Szybka Kolej Miejska, a nawet podmiejska, krążyła po aglomeracji. Przykładowo z Os. Sobieskiego do Centrum Franowo można by dojechać w 15 min, do Elektrociepłowni w 5 min., ze Starołęki do VW na Antoninku w min. 7. Z Dębca na Strzeszyn w 10 min. To tylko klika przykładów. Tu żaden “zbiorkom” czy własne auto nie ma czasowo podjazdu. I nie chodzi tu tylko o linię obwodową, ale np. trasy Mosina-Suchy Las albo Buk-Swarzędz czy Środa Wlkp. – Rokietnica. Nie ma tego!

Ryc.2 Poznański węzeł kolejowy.

Co więcej, dzieki Nastawni Żywiczna można juz teraz zrobić “małą linię obwodową”: P-ń Główny – Dębina – Starołęka – Franowo – Żywiczna – Antoninek – Wschód – Garbary – P-ń Główny. Chociaż nie ukrywam, że “towarówka” byłaby bardziej rentowna głównie ze względu na połączenie dużych osiedli mieszkaniowych i kampusu studenckiego z dzielnicami przemysłowymi, duzymi zakładami pracy i centrami handlowymi.

No cóż – Warszawa nie licząc Metro, ma 3 linie SKM oraz WKD, w Trójmieście nie wyobrażają sobie życia bez SKM (obecnie 1 linia, ale 2 do Nowego Portu przez Brzeźno ma wrócić), we Wrocławiu planują trzy linie, w Krakowie nawet cztery. W Łodzi dobrze spełnia swoją rolę ŁKA a biorąc pod uwagę budowę tunelu średnicowego łączącego Łódź Fabryczną z Kaliską, będzie funkcjonować jeszcze lepiej.

Poznajcie liczby:
SKM Warszawa – ok. 23 mln pasażerów/rok
SKM Trójmiasto – ok. 32 mln/rok
Poznańska Kolej Metropolitarna – 7,5 mln, przy czym sieć PKM sięga daleko poza Poznań a ztem liczono też pasażerów np. z Gniezna czy Nowego Tomysla. W porównaniu z innymi miastami podobnej wielkości, rzuca się w oczy zdumiewające marnotrawstwo potencjału.

Niestety w Poznaniu, nie dość, że magistrala nie będzie czynna dla pasażerów, to nawet nie widać żadnych perspektyw aby poznaniacy mogli w pełni korzystać z już obecnej infrastruktury, czym mogą się pochwalić mieszkańcy największych miast w Polsce. Szybki “zbiorkom” w Poznaniu to remontowana obecnie PST, która obsługuje jedynie północną część miasta oraz linia tramwajowa obsługująca Górny Taras Rataj. Kiepściutko.

Praktycznie każda aglomeracja powyżej 1 mln mieszkańców opiera gros transportu na kolei właśnie. I nie, nie pisze tu w roli adwokata popularyzujacego transport kolejowy w mieście. Nie jestem wrogiem samochodów czy rowerów. To wszystko powinno wzajemnie funkcjonować i się zazębiać.

W Poznaniu zaś władza stawia na parkingi Park&Ride (zazwyczaj z dala od węzła przesiadkowego, ziejące pustkami i do których nonstop dopłacamy), stawia na rowery miejskie (przypomne, że te są na krawędzi bankructwa a chciano jeszcze dodatkowo przewalić kasiorę na rowery-cargo) oraz hulajnogi, którymi nawet dziś po centrum nie można przejechać, ale za to można sobie zmierzyć prędkość na “Wartostradzie”. Tak! Na takie głupoty władza ma pieniądze. Na kładki pieszo-rowerowe w pobliżu istniejących mostów też i “to nie są tanie rzeczy, Panie Boczek”. Na mosty i wiadukty w miejsce przejazdów kolejowych “piniondzów nima i nie będzie”. A to też ważna rzecz – ruch samochodowy. No właśnie.

Często padają zarzuty, że kolej powoduje korki w mieście, kilkuset pasażerów samochodów czeka aż przejedzie “ciuchcia” wioząca kilkunastu pasażerów. Z moich obserwacji i pomiarów wynika, że takie problemy dotyczą głównie drogi krajowej nr 92 przecinającej miasto ze wschodu na zachód. Przejazdy na Lutyckiej i Bałtyckiej cechują się faktycznie dużym natężeniem ruchu. Co prawda Bałtycka ma alternatywę w postaci ul. Energetycznej i wiaduktu na Karolinie, ale inne przejazdy są “wkurzające”. Co robić?

To proste! Nie antagonizować podróżnych poruszających się innymi środkami transportu ale też nie nobilitować żadnych, tylko stosować ulepszenia. Zamiast fanaberii w postaci P&R, Stref Płatnego Parkowania, Bus-pusów, wszelkiej masci barierek, słupków, opieraczy, stojaków czy kuriozalnych już prędkościomierzy – sukcesywnie budować wiadukty, tunele, zjazdy (np. z mostu Balenstaedta na Starołekę i już Starołęcka odkorkowana).

Jak widać wszelkie “operacje” władz miejskich, polegające na wypychaniu aut z centrum, doprowadziły do tego, że Poznań jest najbardziej zakorkowanym miastem w Polsce. To jest PATOLOGIA! Dlaczego zatem większość podróżnych usilnie powołuje się na ten środek transportu? Ano dlatego, że nie ma alternatywy. Pomysły Rady Miasta są niepraktyczne, nieopłacalne i życzeniowe. Brak też stosownego porozumienia pomiędzy władzami kolei a władzami miasta.

A szkoda, bo każdych dwóch pasażerów korzystających z kolei miejskiej, to jeden samochód mniej na ulicy i względnie czystsze środowisko przyrodnicze. Zamiast pudrowania infrastruktury i serwowania utrudnień zróbcie nareszcie coś funkcjonalnego!

Serwus!
Jacek Olszewski

fot. bazakolejowa.pl

Udostępnij
Share on facebook
Facebook
Share on twitter
Twitter
_
_