fbpx

Okiem geografa – Potencjał kolejowy na obszarze miast Poznań

Dziś opiszę możliwości rozbudowy i wykorzystania obecnej trakcji kolejowej na terenie Poznania.

Jak doskonale wiemy, władze miasta borykają się od lat z upłynnieniem przemieszczania się ludzi i towarów w obrębie miasta. Ich sukcesy na tym polu są niestety mizerne. Polega to przede wszystkim na obrzydzaniu i wykluczaniu samochodów poprzez przemianę pasa jezdni w buspas (zwane dla zmylenia przeciwnika – budową), rozszerzaniu Stref Płatnego Parkowania i ograniczanie miejsc parkingowych. Co dostajemy w zamian? Alternatywę w postaci komunikacji miejskiej, rowerów i kompletnego niewypału jakim są parkingi Park&Ride. Wszystkie trzy rzeczy nierentowne, zasilane z kasy podatników w wysokości 350 mln rocznie (tyle brakuje po odliczeniu wpływów z biletów):

Za niskie wpływy z biletów. Miasto przyznaje: zabraknie 30-35 mln zł

Ale przejdźmy do rzeczy. Poznań ma jedną z najbardziej rozbudowanych sieci kolejowych. Posiadamy „małą pętlę” – P-ń Główny, Dębina, Starołęka, Franowo, Żywiczna – nastawnia, Antoninek, Wschód, Garbary, P-ń Główny. „Pętlę średnią” (z planowanym domknięciem) – od Franowa wjazd na magistralę towarową, przez Zieliniec, Karolin, Naramowice, Os. Sobieskiego, dalej poprzez łącznicę na Strzeszyn, Podolany i znów P-ń Główny (poniżej schemat):

Mapa nr 1. Projekt Kolei Obwodowej w Poznaniu.

Rzut oka na zachodni front i widać, że brakuje jeszcze trzeciej ramy łączącej magistralę towarową od P-ń Kiekrz do P-ń Wola, Lotnisko Ławica i do dworca Poznań Górczyn, przez co uzyskujemy „dużą pętlę”, pomijającą główny dworzec, ale oczywiście z możliwością dojazdu na owy, co już niespecjalnie jest konieczne ze względu na obciążenie głównej stacji. Właśnie „duża pętla” daje możliwości odciążenia dworca głównego i stanowiłaby alternatywę w przypadku awarii, remontów itp.

Dokopując się do różnych planów i wariantów (były nawet pomysły tunelu, vide kiełbasa wyborcza Tadeusza Zyska), miasto będzie szło raczej w kierunku odnogi do Ławicy i dołożenia kilku pomniejszych przystanków w obrębie obecnej sieci:

Mapa nr 2. Koncepcja Kolei Metropolitalnej w Poznaniu

No cóż, dobre i to, plany rozwoju nawet ciekawe. Pytanie brzmi – do kiedy i za ile?

Tymczasem problem zakorkowania miasta jest bieżący. A zatem dlaczego by już teraz nie uruchomić połączeń kolejowych na „małej pętli”? Jeżeli spojrzymy na liczbę pasażerów w Trójmieście, których przewozi SKM albo na Warszawską Kolej Dojazdową, to Poznańska Kolej Metropolitarna wypada blado. Dlaczego tak jest? Przede wszystkim brak połączeń w obrębie samego miasta i brak informacji. Mało kto wie a jeszcze mniej korzysta z tego, że imienna sieciówka PEKA pozwala na podróż Kolejami Wielkopolskimi i PolRegio w strefie A. Czas i komfort podróży w porównaniu do tramwaju to przepaść. Z Dworca Głównego do najdalszych stacji dojedziemy w 10 min., tramwajem w ok. 30. Samochód to ryzyko i korki, jednak tu głównym czynnikiem jest większa strefa dotarcia do punktu docelowego. I dlatego nie powinno się uprzykrzać życia kierowcom, ale zaprezentować konkretną alternatywę. Należy jak najszybciej zmodernizować a właściwie tylko uzupełnić tablice na pętlach tramwajowych i autobusowych, które są usytuowane w sąsiedztwie dworców kolejowych z informacją na jaką stację w Poznaniu i za ile minut odjeżdża pociąg. Rzeczą oczywistą jest uruchomienie szynobusów w obu kierunkach „małej pętli” z możliwie dużą częstotliwością. Do tego, skoro już władza uparła się na fanaberię typu P&R, to przesuńmy je w punkty węzłowe a nie na „pustynię” komunikacyjną.

Trzymam kciuki za rozwój kolei i połączeń na terenie miasta. Cała aglomeracja liczy już ponad milion mieszkańców i w cywilizowanych, nowoczesnych miastach szybka kolej dojazdowa to główny środek transportu. Japonii to tu nigdy nie będzie, ale chociaż naśladujmy dobre schematy.

Udostępnij
Share on Facebook
Facebook
Tweet about this on Twitter
Twitter

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.