Dziś opiszę możliwości rozbudowy i wykorzystania obecnej trakcji kolejowej na terenie Poznania.
Jak doskonale wiemy, władze miasta borykają się od lat z upłynnieniem przemieszczania się ludzi i towarów w obrębie miasta. Ich sukcesy na tym polu są niestety mizerne. Polega to przede wszystkim na obrzydzaniu i wykluczaniu samochodów poprzez przemianę pasa jezdni w buspas (zwane dla zmylenia przeciwnika – budową), rozszerzaniu Stref Płatnego Parkowania i ograniczanie miejsc parkingowych. Co dostajemy w zamian? Alternatywę w postaci komunikacji miejskiej, rowerów i kompletnego niewypału jakim są parkingi Park&Ride. Wszystkie trzy rzeczy nierentowne, zasilane z kasy podatników w wysokości 350 mln rocznie (tyle brakuje po odliczeniu wpływów z biletów):
Za niskie wpływy z biletów. Miasto przyznaje: zabraknie 30-35 mln zł
Ale przejdźmy do rzeczy. Poznań ma jedną z najbardziej rozbudowanych sieci kolejowych. Posiadamy „małą pętlę” – P-ń Główny, Dębina, Starołęka, Franowo, Żywiczna – nastawnia, Antoninek, Wschód, Garbary, P-ń Główny. „Pętlę średnią” (z planowanym domknięciem) – od Franowa wjazd na magistralę towarową, przez Zieliniec, Karolin, Naramowice, Os. Sobieskiego, dalej poprzez łącznicę na Strzeszyn, Podolany i znów P-ń Główny (poniżej schemat):
Rzut oka na zachodni front i widać, że brakuje jeszcze trzeciej ramy łączącej magistralę towarową od P-ń Kiekrz do P-ń Wola, Lotnisko Ławica i do dworca Poznań Górczyn, przez co uzyskujemy „dużą pętlę”, pomijającą główny dworzec, ale oczywiście z możliwością dojazdu na owy, co już niespecjalnie jest konieczne ze względu na obciążenie głównej stacji. Właśnie „duża pętla” daje możliwości odciążenia dworca głównego i stanowiłaby alternatywę w przypadku awarii, remontów itp.
Dokopując się do różnych planów i wariantów (były nawet pomysły tunelu, vide kiełbasa wyborcza Tadeusza Zyska), miasto będzie szło raczej w kierunku odnogi do Ławicy i dołożenia kilku pomniejszych przystanków w obrębie obecnej sieci:
No cóż, dobre i to, plany rozwoju nawet ciekawe. Pytanie brzmi – do kiedy i za ile?
Tymczasem problem zakorkowania miasta jest bieżący. A zatem dlaczego by już teraz nie uruchomić połączeń kolejowych na „małej pętli”? Jeżeli spojrzymy na liczbę pasażerów w Trójmieście, których przewozi SKM albo na Warszawską Kolej Dojazdową, to Poznańska Kolej Metropolitarna wypada blado. Dlaczego tak jest? Przede wszystkim brak połączeń w obrębie samego miasta i brak informacji. Mało kto wie a jeszcze mniej korzysta z tego, że imienna sieciówka PEKA pozwala na podróż Kolejami Wielkopolskimi i PolRegio w strefie A. Czas i komfort podróży w porównaniu do tramwaju to przepaść. Z Dworca Głównego do najdalszych stacji dojedziemy w 10 min., tramwajem w ok. 30. Samochód to ryzyko i korki, jednak tu głównym czynnikiem jest większa strefa dotarcia do punktu docelowego. I dlatego nie powinno się uprzykrzać życia kierowcom, ale zaprezentować konkretną alternatywę. Należy jak najszybciej zmodernizować a właściwie tylko uzupełnić tablice na pętlach tramwajowych i autobusowych, które są usytuowane w sąsiedztwie dworców kolejowych z informacją na jaką stację w Poznaniu i za ile minut odjeżdża pociąg. Rzeczą oczywistą jest uruchomienie szynobusów w obu kierunkach „małej pętli” z możliwie dużą częstotliwością. Do tego, skoro już władza uparła się na fanaberię typu P&R, to przesuńmy je w punkty węzłowe a nie na „pustynię” komunikacyjną.
Trzymam kciuki za rozwój kolei i połączeń na terenie miasta. Cała aglomeracja liczy już ponad milion mieszkańców i w cywilizowanych, nowoczesnych miastach szybka kolej dojazdowa to główny środek transportu. Japonii to tu nigdy nie będzie, ale chociaż naśladujmy dobre schematy.
